چرا خالیفروشی بار دیگر به بازار خودرو بازگشت؟
صف انتظار خودرو طولانی شد
در همین ارتباط دادههای رسمی سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان، این چالش را بهوضوح نشان میدهد. بر اساس این گزارش، دو بازیگر اصلی در بخش مونتاژ، یعنی مدیران خودرو و کرمان موتور، به همراه سایپا از خودروسازان داخلی، در کنار رشد معوقات خود، بیشترین حجم شکایات را در زمینه عدم پرداخت جریمه دیرکرد تحویل خودروها به خود اختصاص دادهاند و عملا در صدر جدول بدقولها قرار گرفتهاند. همچنین مدیرعامل سایپا در هشتم دیماه، رقم معوقات را نزدیک به ۵۰هزار دستگاه اعلام کرده، هرچند دیگر خودروساز بزرگ کشور مدعی دستیابی به صفر شدن معوقات شده است. تحلیلگران اقتصادی معتقدند که بخشی از ریشههای این معضل به عوامل بیرونی و ساختاری اقتصاد کلان نهفته است که خارج از کنترل مستقیم خودروسازان قرار دارد؛ بهطوریکه شرکتها در این محیط ناچار به پذیرش تعهداتی میشوند که اجرای آنها در شرایط نوسانی، دشوار است.
بااینحال، نقش نظارتی وزارت صمت در این میان محل تامل است. با وجود موارد قانونی صریحی که عرضه مجدد یک مدل خودرو را منوط به تسویه کامل تعهدات قبلی همان مدل کرده است، مشاهده میشود که در عمل، تساهل یا عدم سختگیری کافی با متخلفان، این سازوکار پیشگیرانه را تضعیف کرده است. با این اوصاف، این گسست میان قانونگذاری و اجرای آن، به انباشت تعهدات معوق خودروسازان دامن زده است.
تکنیک تامین نقدینگی
تا پیش از دهه ۹۰ پیشفروش خودرو عمدتا بهعنوان ابزاری برای مدیریت نقدینگی و تنظیم بازار مورد استفاده قرار میگرفت، اما از نیمه دوم این دهه بهخصوص بعد از تشدید تحریمها، این ابزار بهتدریج کارکرد اصلی خود را از دست داد و به تعهدسازی فراتر از ظرفیت واقعی خودروسازان تبدیل شد.
نقطه عطف این روند را میتوان در سال ۱۳۹۷ جستوجو کرد؛ دورهای که همزمان با بازگشت تحریمهای بینالمللی، جهش نرخ ارز و اختلال گسترده در تامین قطعات، خودروسازان اقدام به پیشفروش گسترده خودرو با هدف جذب نقدینگی کردند.
برآوردها نشان میدهد در آن مقطع نزدیک به یکمیلیون دستگاه خودرو در قالب طرحهای مختلف پیشفروش عرضه شد؛ تعهدی که با توجه به محدودیتهای ارزی، قطع همکاری شرکای خارجی و افت تولید، عملا فراتر از توان عملیاتی صنعت قرار داشت. نتیجه نیز مشخص بود، شکلگیری یکی از بزرگترین صفهای انتظار تحویل خودرو در تاریخ بازار ایران؛ صفی که ماهها و حتی در برخی موارد سالها به طول انجامید.
ریشه این وضعیت را باید در ترکیب سه عامل جستوجو کرد: نخست، استفاده از پیشفروش بهعنوان جایگزین نظام تامین مالی پایدار؛ دوم، قیمتگذاری دستوری که فاصله قابلتوجهی میان قیمت کارخانه و بازار ایجاد کرد و تقاضای سفتهبازانه را به شدت افزایش داد؛ و سوم، نااطمینانیهای کلان اقتصادی که برنامهریزی تولید را برای خودروسازان دشوار ساخت.
در چنین شرایطی، پیشفروش نه بر مبنای ظرفیت خودروهای تولیدی، بلکه بر اساس نیاز فوری بنگاهها به نقدینگی انجام شد. برخی از کارشناسان خودرویی اعتقاد دارند که خالیفروشی در اصل یک تکنیک قدیمی و منسوخ است که برای تقویت جریان نقدینگی مورد استفاده قرار میگیرد.
در هر صورت تجربه این سالها بهخصوص از نیمه دوم دهه ۹۰ نشان داد که معوقات تحویل خودرو صرفا محصول تحریم یا شوکهای خارجی نیست، بلکه به یک الگوی تکرارشونده تبدیل شده است. هر بار که شکاف قیمتی افزایش یافته یا فشار نقدینگی تشدید شده، خودروسازان با گسترش طرحهای فروش، تعهدات آینده را پیشخور کردهاند؛ تعهداتی که در دورههای بعدی به شکل تاخیر در تحویل، تغییر مشخصات خودرو یا پیشنهادهای جایگزین بروز یافته است.
به این ترتیب، «خالیفروشی» بیش از آنکه یک تخلف موردی باشد، بازتاب ناترازی است میان سیاستگذاری، ساختار مالی خودروسازان و در نهایت ظرفیت تولید در صنعت خودرو.
چرا خودروسازان خالیفروشی میکنند؟
برای ریشهیابی دلایل ایجاد تعهدات معوق و خالیفروشی در برخی شرکتهای خودروساز و پاسخ به این دو پرسش کلیدی که چرا خودروسازان خالیفروشی میکنند و اینکه به چه دلیل با وجود تعهدات معوق، وزارت صمت اقدام به اعطای مجوز برای طرحهای جدید فروش خودرو میکند؛ به سراغ سعید مدنی مدیرعامل سابق گروه خودروسازی سایپا و حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو رفتیم.
سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا، در پاسخ به این پرسش که چرا خالیفروشی به یکی از رفتارهای تکرارشونده در صنعت خودرو تبدیل شده، به «دنیای اقتصاد» گفت: «در بسیاری از مواقع شرایط اقتصادی و مالی بهگونهای است که خودروسازان برای سرپا نگه داشتن شرکت ناچار به پیشفروش میشوند؛ پیشفروشهایی که با این امید انجام میشود که در آینده مشکلات مربوط به تامین ارز و نقدینگی برطرف شده و امکان تولید و تحویل خودرو فراهم شود.»
وی با اشاره به شکلگیری تعهدات معوق در شرکتهای مونتاژکار اظهار کرد: «این شرکتها عملا یک ورودی ارزی و یک خروجی تولیدی دارند. در گذشته ارز با شرایط متفاوتی در اختیار آنها قرار میگرفت، اما اکنون با افزایش نرخ ارز از حدود ۷۰هزار تومان به محدوده ۱۳۰ تا ۱۴۰هزار تومان، توان جذب ارز کاهش یافته و به تبع آن حجم سفارشگذاری نیز افت کرده است؛ موضوعی که از قبل قابل پیشبینی بود.»
مدنی درباره وضعیت خودروسازان بزرگ داخلی نیز تاکید کرد: «شرایط آنها تفاوت چندانی ندارد. مشکل اصلی کمبود نقدینگی و تاخیر در تخصیص ارز است. برای نمونه، در سالهای گذشته تعداد قابلتوجهی خودروی شاهین پیشفروش شد، درحالیکه ظرفیت تولید متناسب با این سطح از تعهدات نبود.»
به گفته وی، ترکیب فشار مالی بنگاهها و تقاضای انباشته بازار موجب شد فاصله میان فروش و تحویل افزایش یابد و تعهدات به دورههای بعد منتقل شود.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به نقش متغیرهای کلان اقتصادی افزود: «صنعت خودرو جدا از شرایط عمومی اقتصاد کشور نیست. تحریمها تاثیر مستقیمی بر افزایش تعهدات معوق داشتهاند؛ بهویژه در شرایطی که محدودیتهای فروش نفت، منابع ارزی دولت را تحت فشار قرار داده و خودرو در اولویتهای اصلی تخصیص ارز قرار نمیگیرد. این مساله روند تامین قطعات و تولید را با اختلال مواجه میکند.»
مدنی در پاسخ به این پرسش که چرا با وجود تعهدات قبلی، همچنان مجوز پیشفروش صادر میشود، گفت: «خودروسازان بنگاههایی بزرگ با هزاران نیروی انسانی هستند و برای جلوگیری از توقف تولید نیازمند جریان نقدینگیاند. به همین دلیل اجازه پیشفروش داده میشود تا شرکتها بتوانند فعالیت خود را ادامه دهند.»
وی افزود که این سازوکار در گذشته نیز وجود داشته و در برخی دورهها بهصورت منطقی و در چارچوب تامین مالی تولید استفاده میشده است.
با این حال، او نقش ضعف مدیریتی و نظارتی را انکارناپذیر دانسته و تصریح کرد: «در برخی موارد سوءمدیریت نیز وجود داشته است. برای مثال، پیشفروش خودروی شاهین با تایید سامانهای و مجوزهای رسمی انجام شد، درحالیکه ظرفیت تولید آن محل تردید بود.» به اعتقاد مدنی، نبود نظارت موثر از سوی وزارت صمت موجب شده خلأ جدی در کنترل تعهدات ایجاد شود و در نتیجه خالیفروشی و معوقات تحویل در برخی شرکتهای خودروسازی تکرار شود.
حسن کریمیسنجری، کارشناس صنعت خودرو، نیز در پاسخ به این پرسش که چرا خالیفروشی و شکلگیری تعهدات معوق در صنعت خودرو تکرار میشود، به «دنیای اقتصاد» گفت: «تمام پارامترهای موثر بر فضای کسبوکار خودروسازان در اختیار خود آنها نیست و بخش قابلتوجهی از این متغیرها به عوامل بیرونی بازمیگردد؛ موضوعی که گاه شرکتها را ناخواسته در مسیر ایجاد تعهدات معوق قرار میدهد.»
وی با اشاره به تاثیر فضای نامساعد کسبوکار بر عملکرد تولیدکنندگان افزود: «در بسیاری از موارد، خودروسازان به دلیل محدودیتهای محیطی قادر به ثبتسفارش یا تامین بهموقع ارز نیستند. آنها بر اساس پیشبینیهایی اقدام به فروش میکنند، اما در ادامه با موانعی مانند تاخیر در تخصیص ارز یا تشدید بحران نقدینگی مواجه میشوند و در نتیجه امکان حمایت مالی از زنجیره تامین و دریافت بهموقع قطعات را از دست میدهند.»
کریمیسنجری درباره نقش تحریمها در افزایش تعهدات معوق، بهویژه در شرکتهای مونتاژکار، توضیح داد: «در شرایط عادی، اگر خودروساز نتواند تعهد خود را ایفا کند، مشتری با دریافت جریمه انصراف میدهد اما در فضای تحریمی و محدودیت ارزی، چنین سازوکاری عملا مختل شده و بخشی از مشکلات از حیطه مدیریت بنگاهها خارج است.»
به گفته این کارشناس، در کنار عوامل بیرونی، فشار نقدینگی نیز خودروسازان را به سمت ایجاد تعهدات بیش از ظرفیت سوق میدهد. «برخی شرکتها، بهویژه مونتاژکاران، برای تامین منابع مالی ناچار به پیشفروش میشوند و امیدوارند نقدینگی جذبشده به حل مشکلات مالی و تحویل بهموقع خودرو کمک کند. سود خودروساز از محل فروش خودرو تامین میشود، بنابراین ایجاد تعهد ذاتا با هدف تحقق آن انجام میشود؛ اما زمانی که سطح تعهدات از توان واقعی فراتر میرود، تحقق آنها به متغیرهای نامطمئن آینده وابسته میشود.»
وی تاکید کرد: «در بسیاری از موارد، از همان ابتدا مشخص است که بخشی از تعهدات با ظرفیت موجود همخوانی ندارد، اما شرکتها امیدوارند شرایط اقتصادی بهبود یابد و محدودیتها کاهش پیدا کند؛ امیدی که همیشه محقق نمیشود.»
کریمیسنجری همچنین نقش رقابت برای جذب نقدینگی بازار را در رشد خالیفروشی موثر دانست و گفت: «در بازار خودرو رقابتی برای جذب سرمایههای سرگردان وجود دارد. ممکن است خودروسازی توان عرضه ۱۰۰دستگاه خودرو را داشته باشد، اما برای از دست ندادن نقدینگی بازار، عرضه ۱۵۰ دستگاه را اعلام کند؛ زیرا نگران است منابع مالی به سمت رقیب منتقل شود. همین رفتار در میان رقبا نیز تکرار شده و به افزایش تعهدات غیرقابل تحقق منجر میشود.»
این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که چرا با وجود تعهدات معوق، همچنان مجوز فروش جدید صادر میشود، اظهار کرد: «بخشی از این فروشها با مجوز و بخشی بدون مجوز انجام میشود. شرکتهایی که با مجوز اقدام کردهاند معمولا با عواملی خارج از اختیار خود مواجه شده و حتی مشمول جریمه میشوند، اما در کنار آنها مواردی نیز وجود دارد که بدون مجوز اقدام به ایجاد تعهد کردهاند.»
